マツダのフラッグシップ役を担う大型3列シートSUVのCX-80

車の情報誌「ニューモデルマガジンX」編集長監修

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月間ニューモデルマガジンX編集部
代表取締役社長兼編集長

神領　貢

マツダのSUVラインナップは、CX-3，CX-5、CX-8（2023年12月に生産終了）、CX-30といったFFベースのモデルが主流だったが、2022年9月に発売された直列6気筒エンジンを縦置き搭載したFRおよび4WDモデルのCX-60をラージ商品群の第1弾として位置づけ、上級SUVシリーズの展開が始まった。海外専売のCX-70とCX-90が登場した後、最終章としてCX-80が発表された。国内ではマツダ商品群の中でフラッグシップの役割を担う。

2024年10月10日に登場したCX-80にはCX-60で初採用されたエンジン縦置きのラージ・アーキテクチャーが流用されており、室内には３列シートが備わっている。企画段階からラージ商品群の開発に参画してCX-80を取りまとめた柴田浩平主査は「CX-60はドライバー・オリエンテッドで運転することに特化したクルマ。一方のCX-80は2列目シートの乗員が主役にもなれるクルマで、走りを妥協することなく、乗り心地や燃費も追求した」と説明している。また、投入に際して「上位移行したいユーザーが他銘柄に流出するのを防ぎたかった」との意図もあったという。

外観デザインはCX-60同様、ロングノーズを意識した堂々としたもの。ホイールベースは3,120mmでCX-60より250mm延長されており、全長も同じだけ伸びている。すなわち、前後オーバーハングとエンジン縦置きならではのロングノーズは変わっておらず、延長分は100％室内空間に費やされた。両車のサイドビューを比較すると、CX-80はリアドアが大きくなっており、サイドウインドウを囲うメッキモールはリアクォーター部で太く成形されていてCX-60との違いを強調している。

ボディ側面に映り込む光のうつろいは健在で、KODOデザイン共通のこだわりはしっかりと受け継がれている。「全長が5mを超えないようにしつつ、最小回転半径をCX-8と同等の5.8mに抑え、かつ室内をCX-8より広くすることを念頭に置いて開発した」とは柴田主査のコメント。キャビンが後ろに伸びたことでロングノーズの存在感が相対的に弱まり、デザイン的にCX-60よりもバランスが良くなったとも言える。

搭載されるパワートレインは、188ps／25.5kg-mを発生するPY-VPH型2.5L直列4気筒DOHCガソリンエンジンに175ps／27.5kg-mを発生するMS型モーターを組み合わせたPHEVモデル、231ps／51.0kg-mを発生するT3-VPTS型3.3L直列6気筒DOHC直噴ディーゼルターボのXDモデル、そして254ps／56.1kg-mを発生するT3-VPTH型3.3L直列6気筒DOHC直噴ディーゼルターボに16.3ps／15.6kg-mを発生するMR型モーターを組み合わせたマイルドHEV（MHEV）のXDハイブリッドモデルの3種類を設定。CX-60と違って電動デバイスを持たない純ガソリン車は用意されていない。3種類のWLTCモード燃費値はPHEVモデルが12.9km/L、XDモデルが16.8〜18.3km/L、XDハイブリッドモデルが19.0〜19.2km/L。

トランスミッションはトルクコンバーターレスの8速EC-AT。XDモデルにはFR仕様と4WD仕様が設定されているが、他はすべて4WD仕様のみ。サスペンションはフロントがダブルウイッシュボーン式、リアがマルチリンク式の4輪独立懸架だ。

試乗したのはPHEVモデルのプレミアム・スポーツだ。インパネはCX-60と共通で、シートと同色にコーディネートされた中段パッドは大半のグレードが合皮仕上げだが、最上級のプレミアム・スポーツではタン色のスウェード調、プレミアム・モダンではホワイトのクロス貼りに仕立てられて世界観の演出にひと役買っている。

マツダ・コネクトの操作ダイヤルや電子シフト、カップホルダーが並ぶセンターコンソールは後輪駆動車に欠かせないプロペラシャフトの存在を感じさせる超ワイドな設計で、堂々とした存在感を放っている。

フロントシートは張りが強すぎず、適度に馴染んで座り心地は良好だ。前席にはヒーターとベンチレーションが内蔵されている。

CX-80の特等席とも言える2列目にはキャプテンシートと6:4分割式ベンチシートがグレードに応じて用意されており、上級モデルには電動リクライニングとベンチレーションの各機能が備わっている。ヒップポイントは前席より高めに設定されていて見晴らしも良く、サンルーフ装着車でもヘッドクリアランスは十分に確保されている。ヒザ裏まで届く十分な長さのシートクッションと、ヒザが浮いてしまわないヒール段差（フロアに対してヒップポイントが低くない点）は美点で、オトナが座っても満足できるサイズと空間に仕上がっている。センターコンソール非装着グレードなら3列目へのウォークスルーも可能だ。

3列目シートでは2列目シート下に爪先が入らずヒザは浮いてしまうが、短距離の移動ならオトナでも耐えられるだろう。リアドアの開口高がCX-8より上下に20mm大きいこともあって乗降に苦労することもない。

　多人数が乗れることではなく広いラゲッジスペースを求めて３列シート車を購入するユーザーも少なくないそうで、その点、CX-80の3列目シートはヘッドレストを取り外すことなく、ハッチゲート側から簡単に前倒し＆引き起こしが行えて利便性は高い。そのラゲッジスペースにはAC150W電源に加え、PHEVモデルでは家電製品が使えるAC1500Ｗ電源も備わっている。

全車に標準装備されるトノカバーが床下ボックスに収納できる親切設計も見逃せない。　

走り出してみると、CX-60投入後に作り込みを進め、ATのつながりを改善したというトルコンレスATはスムーズさが増し、何かと耳についたメカニカルノイズも抑えられて大幅に熟成されたことが実感できる。なかでもモーター走行中にエンジンが始動すると大きなショックを伴うことのあったPHEVモデルは印象が一転、ストレスのないドライブが楽しめるレベルに達している。 　

乗り心地にも改善の跡が見られる。具体的には、ゴツゴツしていて硬さが目立ったCX-60と違ってカドの取れた乗り味を実現。一方で路面によってはフワフワした印象も残っており、大きなタイヤを履いていてバネ下重量が重いSUVの乗り心地をどのようにセッティングするか、落とし所の難しさが垣間見える。余談ながら、速度域の違いを考慮してCX-80は日欧で足まわりのセッティングが作り分けられているそうだ。

直4ガソリンのPHEVモデルのほかに直6ディーゼルターボのMHEVモデルにも乗ったが、バッテリー残量が少なくてもモーターで発進してスムーズにエンジン駆動に切り替わるPHEVモデルのほうに好印象を抱いた。対するMHEVは1,500rpmから最大トルクを発揮するはずが、発進時の力不足が否めず、アクセルペダルを踏み増すと勇ましすぎる直6サウンドを伴って駆動力が立ち上がり、マツダが絶えず提唱している「ドライバーの意思と操作に忠実に」という観点で見ると、改善の余地が残されているように感じた。せっかくのMHEVモデルなので、小容量とはいえモーターアシストが感じられるセッティングなら、ストップ＆ゴーの多い街中でも扱いやすさが増すのではないだろうか？と試乗を通して感じた。

試乗したPHEVモデルのプレミアム・スポーツの価格は712万2500円でかなり高額だが、最上級モデルとあって、それに見合った仕上がりと言えそうだ。もっとも安いXDモデルが394万3500円から用意されている点も見逃せない。