ミライースは最高値モデルでさえ約125万円という破格の軽自動車

車の情報誌「ニューモデルマガジンX」編集長監修

この記事の監修者

月間ニューモデルマガジンX編集部
代表取締役社長兼編集長

神領　貢

ダイハツの5ドア軽乗用車のミライースは、最廉価グレードが80万円台から用意されている、いわばエントリーモデルだ。特別仕様の上級グレードの4WD仕様でさえ税込み約137万円、FF仕様なら約125万円で購入できる。最近の軽自動車はちょっとしたオプションを選ぶと楽に200万円を超えるものがあることを考えると、80万円がいかに廉価であるかがわかる。

そんなに安ければ装備は何もないのだろう、と思われるかもしれないが、マニュアルエアコンはもちろん、キーレスエントリー、フロントパワーウインドウ、VSC&TRCなどを標準装備。しかもオプションで、衝突回避支援システムのスマートアシストⅢ〈衝突回避支援ブレーキ機能（対車両･対歩行者）、衝突警報機能（対車両・対歩行者）、車線逸脱警報機能、誤発進抑制制御機能（前方・後方）、先行車発進お知らせ機能、オートハイビーム〉が6万6000円でプラスできる。約90万円で安全装備が充実した軽自動車を手に入れられるというワケだ。

搭載しているエンジンは、全グレード49ps/5.8kg-mを発生する自然吸気のKF型660cc直列3気筒12バルブDOHC。レギュラーガソリン仕様だ。

トランスミッションも全グレードでロックアップ機構付トルコンを組み合わせたCVT仕様。駆動方式はFFと4WDを用意している。

グレードは、トップモデルのG“SA Ⅲ”から順に、X“SA Ⅲ”、L、廉価版のBの4種類を設定。それぞれのグレードにFFと4WDが用意されている。さらに、G“SA Ⅲ”とX“SA Ⅲ”には、わずかな金額の上乗せで純正ナビ装着用アップグレードパック（バックカメラ、16cmリヤスピーカー、GPSアンテナ）とリバース連動リヤワイパー（寒冷地仕様）を装備した特別仕様車のリミテッドを設定。また、衝突回避支援システムのスマートアシストⅢはG“SA Ⅲ”とX“SA Ⅲ”に標準装備、LとBには装着車が設定されている。

ボディサイズは全長3,395mm×全幅1,475mm×全高1,500mmで、2,455mmという長めのホイールベースを確保し広い室内空間を実現。

低燃費、優れた操縦安定性・乗り心地・静粛性を両立する新開発の骨格である、軽量高剛性ボディのDモノコックを採用することで、従来モデルより軽量かつ高剛性となっている。さらに、バックドアやフロントフェンダー、燃料タンク（2WD）などを鉄から樹脂にし、車体を軽量化。LとBグレードでは車重650kgと初代モデルより80kgも軽量化している。もちろん、これで衝突安全基準をクリアしているのだから驚きだ。

このボディ軽量化は燃費に貢献していることは間違いない。WLTCモード燃費値はFFが25.0km/ℓ、4WDが23.2km/ℓ。参考までにJC08モード燃費値ではLとBグレードのFF仕様が35.2km/ℓとなっている。燃費向上には、軽量化だけでなく風の抵抗を減らすデザインや工夫を重ね、従来のミライースからマイナス3%の空気抵抗値を達成していること。駆動部の摩擦低減などにより、スムーズな走行を妨げる抵抗の低減といった見えない部分での努力が積み重ねられている。

これは、パワートレインにも言える。エンジンには、イオン電流で燃焼状態を把握することで再循環ガスを最大化する、ダイハツ独自の低燃費技術「クールドi-EGRシステム」を搭載。水冷式のEGRクーラーで、排気ガスを冷却して燃焼室に戻すことでノッキングを抑制し、熱効率を向上に貢献。インジェクターを1気筒当り2本にするデュアルインジェクターにより、燃料を微粒化することで燃焼を安定させて燃焼効率を向上。吸気バルブの閉じるタイミングを遅らせることで、圧縮時の負荷を低減。気筒毎の点火タイミングをコントロールし燃焼状態を最適化する気筒別燃焼制御の採用。また、CVTではエンジン冷却水とCVTフルードを熱交換させて最適温度化。エンジンの燃焼効率、CVTの変速効率を高め燃費を向上させるCVTサーモコントローラーを搭載している。さらに、CVTフルードを低粘度化し、フリクションを低減。4WDでは、リアデファレンシャルギア低粘度ギアオイル採用／ギアの噛み合い損失の低減により、動力の伝達効率を向上させている。

ダイハツは『低燃費でも走りでストレスのたまるクルマにはしたくない。大胆な軽量化などで進化したイーステクノロジーを採用し、低燃費と加速のよさを両立』とカタログでうたっている。エコ技術の結晶を｢イーステクノロジー｣と呼んでおり、車名のイースはここからきている。車両のエネルギーを効率よく使い低燃費につなげることも行っている。たとえば、ヘッドランプやクリアランスランプ、ストップランプ、テールランプにLEDランプを採用し、低消費電力化。減速時に発生するエネルギーを利用して、バッテリーを集中充電するエコ発電制御。高効率化したオルタネータにより走行時の充電を抑制しエンジン負荷を低減。停車前の約11km/hで作動し、エンジンを停止。アクセル、ブレーキ、ステアリング操作などの運転状況や道路勾配などを総合的に判断し、減速時の燃料カットと組み合わせることで極限まで燃料消費を抑制する、停車前アイドリングストップの「エコアイドル」。エアコンのガスを圧縮するコンプレッサーを、動力のロスが少ないスクロール式とし、エアコン作動時の燃費を向上、といった電気的な制御での燃費向上も試みている。

ボディデザインは、先代同様にシンプルで好感が持てるもの。軽自動車は流行りでハイト系ワゴンが多い中、ちょうどよいサイズだ。インテリアのデザインは、使い勝手を考えた必要十分な装備だ。ただ、助手席前にあるダッシュパネル上の横に広い棚は、深さがなくモノを置いても走行中に落ちてしまう。これは改善の余地ありだ。

シートは軽自動車のエントリーモデルとしては、サイズ、座り心地ともに悪くない。日ごろの足として使う分には十分だろう。

リアシートは背もたれが前方に一体で倒れる可倒式で、分割式は用意されていない。背もたれを倒すと荷室の最大長は1,200mmとなり、結構な量の荷物を積み込むことができる。

試乗したのは上級グレードのG“SA Ⅲ”のFFモデル。車重がわずか670kgということもあり、660ccエンジンでも不満なく発進することができる。CVTの反応が発進直後にあまり敏捷ではないが、動き出してしまえば、あとはスムーズだ。アクセルペダルを踏みこんでも急発進しないところは、安全性と燃費を考えた設定と、良い方向に解釈したい。

一般路走行では、直進安定性や乗り心地は悪くない。車内騒音は大きめだが、薄いパネルや少ない吸音材のことを考えれば仕方ないところ。この辺りは割りきるしかなさそう。ちょっと気になったのは路面の段差通過時のコトコト、カタカタ音。振動が大きくとても気になった。この辺りは改善して欲しいポイントだ。高速道路でも、落ち着いた走りを見せてくれた。高速道路は路面が比較的フラットということもあり、一般路走行で感じたサスペンションが動く際に発する不快な振動があまり感じられなかった。また、100km/h程度での走行でも大きなパワー不足は感じられず、横風の影響も受けにくい印象。これならある程度の遠出でも十分こなせそうだ。

燃費も計測してみた。1名乗車で13.2kmの一般道テストコースでの平均燃費は、29.6km／ℓだった。これは、WLTCモード燃費値25.0km/ℓよりかなりいい数値。JC08モード燃費値の34.2km/ℓの約87％と標準的な数値だ。高速道路での100km/ｈ巡航燃費は100km走って21.8km/ℓだった。燃料タンク容量は28ℓなので、市街地中心に走れば一度の満タン給油で800kmは走れる計算になる。

軽自動車のエントリーモデルとして、低価格と低燃費性能を兼ね備えたダイハツ・ミライース。扱いやすさや走行性能、安全装備類も含め、日常の足として十分に活躍してくれると感じた。選ぶ際には、ベーシックグレードでも衝突回避支援システムのスマートアシストⅢを装着することをオススメしたい。