【新型スズキジムニー・ジムニーシエラの評判は？】
特徴やスペックを評価してみます
大人気となっているそのポイントとは

ボディは小さいが本格的なオフロードカー

約20年ぶりのモデルチェンジで走破性も大幅に進化
ジムニーはスズキが販売しているオフロードカーです。
初代のLJ10型は、当時の軽自動車の規格である360ccエンジンを搭載して、1970年にデビューしました。

2代目となるSJ30型は1981年に、3代目モデルのJB23型は、1998年にデビューし、2018年7月まで生産が続けられていました。
つまり最近まで販売されていたジムニーは、細かな仕様変更を受けながら20年間、モデルチェンジしていなかったのです。
それにはさまざまな理由がありますが、その中でもっとも大きいのは、基本性能がしっかりしていて、他にライバルとなるクルマがなかった、ということが挙げられます。

ジムニーは世界的に見ても数が少ない、本格派のオフロードカーです。 その骨格は、他のほとんどのクルマが採用しているモノコック構造ではなく、馬車の時代から受け継がれていた、昔ながらのフレーム構造となっています。

モノコック構造とフレーム構造の違い

フレーム構造は、金属製フレームにサスペンションやタイヤを取り付け、エンジンが載っている、というもので、ボディはその上にかぶさっているだけとなっています。
一方モノコック構造というのはフレームがなく、ボディ自体が強度を保っていて、そこにエンジンが載り、サスペンションなどがセットされています。

このモノコック構造というのは強度を保ったまま重量を減らせるというメリットがあり、もとはといえば飛行機の開発から生まれてきたものです。
ただ、強い衝撃を受けたときには、ボディ全体でその力を受け止めることになるため、結果としてボディがゆがんでしまう…などといったことになりがちです。

それに対してフレーム構造というのは、強い衝撃を受け止めるのは頑丈なフレームで、ボディには大きな力は加わりません。 そのためハードな使われ方をするトラックや軍用車などの採用例が多くなっています。
ジムニーは初代モデルからそのフレーム構造を採用していました。

他のオフロードカーにはないメリット

さらに、軽自動車であるということが他のオフロードカーにはないメリットをもたらしました。
それは、「わだちをまたがずに走れる」ということです。
日本の山道というのは全般的に道幅が狭く、とくに林道などは普通車のボディ幅では木をこすりながら走る、という場面が出てきます。

そのとき、わだちが深くえぐれていると、いかに車高が高いオフロードカーといっても、腹下が路面とあたってしまうことがあります。
しかしジムニーで同じところを走ってみると、ボディ幅が狭いので木にはあたらず、タイヤのトレッド幅も狭いためにわだちに片輪を乗せた状態で、ボディは傾きながらも走破することができます。

とくにわだちが深く掘れやすい雪道などでは、ジムニーの小ささというのが有利となります。 こういった悪路走破性の高さが、大きな評価のポイントとなっていました。

ですが、そのようなクルマの需要は決して高いものではないのも事実です。
そのため他の自動車メーカーはジムニーのライバルたる車を積極的に作ろうとはしませんでした。 唯一、三菱が過去にパジェロミニという軽自動車の4WDカーを販売しましたが、これはモノコック構造を採用していました。
車高も高く、4WDシステムも装備されていたため、整備された道であれば滑りやすい路面などでも使いやすかったのですが、未整備の悪路を走ろうとするとボディがゆがんでしまう心配がありました。
その点は最近人気のSUVも同じです。車高が高いからといって、モノコック構造のボディで未整備の悪路を走るということは、極力避けたいところです。

はっきりとしたライバルがいない状態で販売され続けてきた先代のジムニーでしたが、徐々に販売台数が減っていったこともあって、スズキは新型の開発を考えはじめました。ウワサではそのとき、ボディ構造をモノコックにする、というアイデアもあったそうです。
しかしそれに対する反対意見は根強く、引き続きフレーム構造が採用されました。それどころか、新型ジムニーのフレーム構造は、大きな進化を遂げています。

旧型から進化したフレームと、
ボディマウントゴムブッシュが走りを変えた

新型ジムニーのフレームは、一見すると旧型から受け継がれたもののようですが、じつは進化をしています。
というのも旧型と新型を比較すると、新型のフレームには前後には左右フレームを繋ぐバーが、そして中央部にはX字型のバーが追加されているのです。
これによってフレームの剛性は旧型よりもはるかに高いものとなりました。 またフレームとボディを繋ぐ部分に採用されているゴムブッシュも、旧型よりも大型化され、材質も変えられています。※上図（フレーム構造の図）参照
それによって新型ジムニーは、走行中の振動や騒音が軽減されているのです。 実際に走ってみましたが、新型ジムニーは旧型と比較すると、身体に感じる振動ははるかに小さくなっています。

ジムニーのボディに1500ccエンジンを搭載した普通車

ジムニーはその本格的な走行能力から、海外でも人気の車となっています。
ただ、日本と違って海外には軽自動車規格というものはないので、660ccエンジンに捕らわれる必要はありません。
そこで初代ジムニー時代に作られたのが、800ccエンジンを搭載したジムニー8というモデルで、これは日本国内でも販売されました。

その後、2代目モデルにジムニー1000、ジムニー1300をラインアップした後、登場したのがジムニーシエラです。そのコンセプトは初代モデルから変わらず、ジムニーのボディに大きな排気量のエンジンを搭載する、というものでした。
現行型ジムニーシエラに搭載されているのは、1500ccエンジンとなっています。

このジムニーシエラは、軽自動車枠にはとらわれていない車であるということ、また排気量が大きく、力も強いエンジンを搭載するということから、トレッドはジムニーよりも広くなっています。見分けかたは幅が広がったトレッドをカバーするための、大型のワイドフェンダーです。

海外に輸出されているのもこのジムニーシエラで、国内の販売台数よりも海外での販売台数のほうがはるかに多くなっています。そのため、ジムニーシエラは新型発売当初から国内販売割当台数が少ないにもかかわらず、予想以上の注文が殺到してしまったために、ジムニー以上に納車に時間が掛かってしまっています。

ジムニー、ジムニーシエラの機能面をチェック

では機能面を見ていきましょう。
機能面では、大排気量エンジンとワイドトレッド、という部分を除けば、ジムニーとジムニーシエラに違いはありません。
4WDシステムは、レバーによって切り替えるパートタイム方式を採用しています。
先代モデルではボタンによって2WDと4WDを切り替えていましたが、新型はレバーによる操作とすることで、直感的に2WD/4WDのどちらなのかがわかりやすくなりました。
一般道を走るときは2WDとするのが普通で、そのときの駆動輪は後輪となります。４WD側へレバーを操作すると前輪にも駆動力が伝わるようになるわけです。

また4WD状態には、ハイとローという2種が用意されています。レバーの表示は4Hと4Lとなります。
4Hというのは一般道の雪道など、ある程度の速度を出す時に使うものです。一方4Lは、不整地など速度ではなく、走破することが目的となるときに使うもので、全体のギア比を低くすることで大きなトルクを4輪に掛けられるようになります。

そんな4WD状態で便利なのが、ブレーキLSDトラクションコントロールです。
4WD状態というのは構造上、どこか1輪が空転すると、他の3輪に力が伝わらなくなります。そのため一般的な4WD車は、ディファレンシャルギアを何らかの方法で直結状態とし、空転を制御しています。

しかしこの新型ジムニーでは、4WD状態となったときのみ、タイヤの空転を検知したらそこタイヤのみにブレーキを掛けて空転を抑える機能が装備されています。それがブレーキLSDトラクションコントロールと呼ばれるものです。



さらに4H状態では、タイヤの空転検知と同時にエンジンのトルクも抑えることで、より効果的にトラクションを確保できるようになっています。最新の制御技術を活かして、走破性を高めているのです。当然のことながら、横滑り防止機能ESPや、ヒルホールド/ヒルディセントコントロールも装備されています。

ボディは2ドアのみ

ボディはハードトップの2ドアのみで、過去のモデルに存在したピックアップボディなどは用意されていません。
フロントシートまわりは軽自動車の規格となっているため広くはありませんが、狭くて困る、というものでもありません。
しかしリアシートは、大人ふたりが座るのは若干つらく、ひとりであっても長時間座り続けるには狭さを感じます。先代モデルと比較すると若干広くなっているのも事実ですが、一般的にはリアシートの背もたれを倒して、ふたり乗り＋荷室として使う、というのがベターでしょう。
ちなみに、そうやって荷室を広げた上で、フロントシートを前に出して背もたれを倒すと、段差はあるものの車中泊もできなくはありません。これに関しては体格差もありますので、実車で確認してみてください。

ジムニーは3つ、ジムニーシエラはふたつのグレードが存在

まずはジムニーからグレード展開をみていきましょう。
ジムニーにはXG/XL/XCという3つのグレードが存在しています。

まずXGというのがベースグレードです。走るために最低限必要な装備は備えられていますが、たとえばエアコンがマニュアル操作式であったり、シートの表皮が一般的なファブリックだったりします。

それに対してXLは、エアコンがフルオートとなり、またシート表皮は撥水ファブリックとなります。ドアミラーも曇りが素早く取れるヒーテッドドアミラーが標準装備され、マルチインフォメーションディスプレイも装備されています。

このXL、そしてXGは、カメラとレーダーでブレーキをはじめさまざまなサポートをしてくれる安全装備、スズキ・セーフティ・サポートがオプションで装備できます。価格は42,120円です。

最上級グレードとなるXCは、スズキ・セーフティ・サポートが標準装備となります。ヘッドライトは最新式のLEDとなり、また本革巻きとなるステアリングには、ステアリングスイッチも装備されています。

これらのことから考えると、一般道での使用がメインとなる人はXCを、カスタマイズを考えている人はXGを選びたいところです。

次にジムニーシエラです。

JLというのがジムニーシエラのベースグレードとなります。
装備的にはジムニーXLプラスアルファ、といったものとなっていて、スズキ・セーフティ・サポートはオプションでの装備となります。

JCのほうはジムニーXCと同じく最上級グレードで、すべての装備が盛り込まれています。スズキ・セーフティ・サポートも標準装備です。

ジムニーシエラは長距離移動をする人が選ぶ率が高い、ということも含めて考えると、予算が許すのならばJCを選びたいところです。

割り切って使うのなら乗りやすく走りやすい。
ただし普通の車と同じには考えない

武骨といっていいスタイルもジムニーの魅力のひとつですが、それに惹かれて街乗り車として使った場合には、いろいろと気になる点が出てきます。
たとえば燃費です。ジムニーは悪路での走行を考慮しているためギア比が低く、そのぶん速度を上げるとエンジンの回転数が高くなります。
そのため燃費に関しては今どきの車の中ではいいほうではありません。 また先代モデルと比べれば乗り心地や騒音が減っていますが、他のクルマと比べれば振動は感じられますし、音もうるさいほうです。とくに高速道路ではエンジンの回転数が高く、普通の声量で会話するのはちょっとつらいと感じられるかもしれません。

ですので、ただ街乗りをするためにジムニーを買うのであれば、そういう部分には目をつぶっていただきたいと思います。
同乗者にうるさい車だね、といわれたら、だってジムニーだもん、と答えましょう。それができればなんの問題もありません。

では悪路での走行は、というと、これは素晴らしいものがあります。 まず、車両感覚が非常に掴みやすいのです。 ボンネットの先端やハッチゲートの位置が運転席からわかりやすく、またダッシュボードが水平となっているので、ボディの傾きも感覚的に掴みやすくなっています。
つまり運転がしやすいわけです。
その点からいうと、悪路初心者の人でも扱いやすく、また免許を取り立ての人が車の操作に慣れる、ということにも使いやすいのではないかと思います。

多少の燃費の悪さやうるささは問題なし、という方で、たとえば雪が降る地方にお住まいなら、ジムニーはオススメの1台といえるでしょう。

ジムニーシエラはエンジンパワーに余裕があるぶん、長距離移動がジムニーよりもラクになります。 ただしこれも、他のクルマと比べた場合には振動が大きかったりうるさかったりしますので、移動車としてはオススメできません。 たとえば都会にお住まいでありつつウインタースポーツがお好きで、多くてもふたり乗りまで、というかたなら、ジムニーよりもジムニーシエラのほうがマッチするはずです。

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